Zulassungsprobleme bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm – SWR Aktuell

In einem Monat soll die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ans Netz gehen. Aber gerade internationale Züge, wie der TGV, sind nicht für Fahrten zugelassen. Und selbst wenn ICE zusammenbricht, gibt es Probleme.

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Peter G. (Name von der Redaktion geändert) ist Lokführer – 25 Jahre. In dieser Zeit hat er für verschiedene Eisenbahngesellschaften eine Vielzahl von Lokomotiven und Zugtypen gebaut. Und er kennt die komplexen Sicherheitseinrichtungen, die den Zugverkehr sicher machen sollen. Umstritten sei die Neubaustrecke von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm, sagt er.

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Laut Peter G. sei bei der Planung nicht bedacht worden, dass viele Züge gar nicht fahren könnten. “Das Hauptproblem ist die Notwendigkeit des Netzwerkzugriffs.” Diese bestimmt die Bedingungen, unter denen ein Zug uneingeschränkt auf der Strecke zugelassen werden darf. Betroffen sind unter anderem TGV-Züge, die von Paris über Stuttgart nach München fahren.

An ETCS angeschlossene Straße

Denn die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke ist mit dem neuesten Zugsicherungssystem, dem European Train Control System (ETCS), ausgestattet. Klassische Signalanlagen am Straßenrand gibt es nicht mehr, alles funktioniert digital. Das neue System wird sukzessive europaweit installiert und den internationalen Bahnverkehr vereinheitlichen und vereinfachen. „ETCS ist die digitale Zukunft der Bahn“, erklärt Hans Leister. Er ist ehemaliger Bahnmanager und seit vielen Jahren als Bahnverkehrsberater tätig. “Vor Jahrzehnten wurde entschieden, dass dieses System in ganz Europa eingeführt wird.” Wenn neue Gleise gebaut werden, ist es ein europäisches Gesetz, diese an das neue Zugsicherungssystem anzuschließen. Daher ist es nur fair und vernünftig, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm mit ETCS gebaut wird.

Auf der Neubaustrecke fährt noch kein TGV

Auch Motorradfahrer Peter G. stimmt zu. Das Problem sei aber: “Die meisten Züge sind noch nicht vollständig mit diesem neuen Sicherheitssystem ausgestattet.” Und wenn doch, hätten sie eine ältere Version von ETCS installiert, die nicht mit der neuen Strecke kompatibel ist. Das gilt auch für den berühmtesten Zug Europas: den TGV. „Während des Baus der Neubaustrecke gab es immer wieder Gespräche mit dem TGV, damit er auf der Strecke Paris-München verkehren könnte“, erklärt Peter G. Während die bereits weitgehend von der Bahn abgelösten ICEs weitergeführt werden könnten Die Hochgeschwindigkeitsstrecke TGV wird die internationale Grenze über die Geislinger Steige umfahren. „Vorerst“, sagt Hans Leister. „Denn irgendwann muss der TGV auf die neueste Version von ETCS aktualisiert werden.“

„Der TGV, um Ihnen ein Beispiel zu geben, ist also mit Windows 8 gebaut, aber der Router ist Windows 11. Und er ist nicht mehr kompatibel. Wenn der TGV mit der neuesten Version von ETCS ausgestattet ist, können sie auch dort fahren .”



Hans Leister (Foto: SWR)

Hans Leister war früher Bahndirektor und Berater im Bahnverkehr. Das neue Zugsicherungssystem findet er sinnvoll, aber die Bahn habe bei der Planung zu spät reagiert.


SWR



Updates werden kommen, teilte die Bahn dem SWR mit. „Aufgrund eines knappen und anspruchsvollen Zeitraums für die Fahrzeugzulassung hat sich der Fernverkehr entschieden, bis nächstes Jahr mit der Durchführung der entsprechenden Zulassungen für den TGV für Deutschland zu warten. Daher wird mit dem Start der neuen Linie zunächst der TGV verkehren auf der alten Filstalbahn.” Mit der Einführung der neuen Linie von ICE fährt es immer noch. Wie lange es dauert, bis die TGV-Züge zugelassen werden, sagt die Bahngesellschaft nicht. Spätestens 2025 soll es aber fertig sein.

Wenn der ICE auf der Straße liegen bleibt, fällt er zuerst aus

Doch den Traktionslokomotiven fehle noch das neue ETCS, Peter G. „Das sind Diesellokomotiven, die zum Beispiel in Stuttgart stehen und kaputte ICEs ziehen sollen.“ Diese werden aber für die neue Leitung nicht übernommen. Was passiert also, wenn der ICE seit Dezember zwischen Wendlingen und Ulm stecken bleibt?



Laufende Lokomotive BR 218 (Foto: SWR)

Eine Lokomotive BR 218 steht am Stuttgarter Hauptbahnhof. Fällt auf der Neubaustrecke ein Zug aus, darf diese Lokomotive nur mit Sondergenehmigung auf der Neubaustrecke fahren.


SWR



Die Bahn hat Dienstanweisungen für Triebfahrzeugführer herausgegeben, die dem SWR vorliegen. Dementsprechend müssen beim Befahren der Neubaustrecke Traktionslokomotiven mit zwei Führern gestellt und die Sicherheitssysteme der Lokomotive geschlossen werden. „Bei der Fahrt auf einen kaputten Zug beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei Sichtfahrt bei klarem Wetter tagsüber 25 Kilometer pro Stunde.“

„Wenn ein Zug mittendrin stecken bleibt, haben sie eine Strecke, die die Traktionslokomotiven zurücklegen müssen. Stunden vergehen, wenn die ganze Strecke gesperrt ist“, sagt Peter G. Dann fährt zwischen Wendlingen und Ulm kein Zug. Zugverkehr möglich.

Die Deutsche Bahn ist anderer Meinung: Diesellokomotiven sind nur dann in Bereitschaft, wenn es zu einer Oberleitungsstörung kommt. Außerdem sind sie mit Elektrolokomotiven ausgestattet, die auch über die nötigen Zulassungen verfügen, um einen defekten ICE schnell beseitigen zu können. „In einer sehr seltenen Situation, wie zum Beispiel einer Oberleitungsstörung auf beiden Gleisen, sind Diesellokomotiven nach bestimmten genehmigten Regeln fahrbereit auf den Gleisen. Dafür gibt es ein bewährtes Betriebsverfahren“, sagt er. Eisen

Abgelenkt fahren – ein Sicherheitsrisiko?

Im Prinzip sei das ein normaler Vorgang, sagt Bahnberater Hans Leister. “Aber das ist unpraktisch. Es ist besser, wenn Sie die Signallokomotiven haben, die vom Steilzug gefahren werden.” Ein Sicherheitsrisiko sieht Hans Leister nicht.

„Ich kenne Beispiele aus dem Ausland, wo man sich Gedanken darüber macht, wie man einen kaputten Zug rechtzeitig vom Gleis holt. Ohne lange mehrere Gleise sperren zu müssen. Was hier jetzt passiert, ist nicht praktikabel.“

Peter G. hingegen sieht das anders. Als Lokführer kürzere Strecken zu fahren, ist ungewöhnlich in Sicht. Aber man kann sich kilometerweit nicht genug konzentrieren. Sicherheitstechnik soll den Lokführer unterstützen, tut es dann aber nicht mehr. „Der Sonderfall des Fahrens mit Sicherheitstechnik wird hier zum Normalfall.“ Auch der zweite Lokführer wird nicht helfen. „Mit dem Wegfall der sonst hochgeschätzten Sicherheitstechnik kehrt die Sicherheit im Personenverkehr ins Dampflokzeitalter zurück.“

ETCS und Zulassung – ein Zeichen für Stuttgart 21

Sind diese Genehmigungsprobleme auf der Neubaustrecke ein Hinweis auf weitere Probleme, die im Rahmen von Stuttgart 21 kommen könnten? Hans Leister erklärt, dass es zu spät sei, sich um die Systeme in den Fahrzeugen zu kümmern. „Wenn Stuttgart 21 fertig ist, wird hoffentlich eine bessere Lösung für Traktionslokomotiven gefunden.“ Denn wenn der neue U-Bahnhof in Stuttgart im Dezember 2025 ans Netz geht, wird das gesamte Zugnetz in Stuttgart nur noch mit ETCS ausgestattet sein. Klassische Signalanlagen und bisherige Zugsicherungstechniken wird es dann nicht mehr geben. Züge mit älteren Systemen können dann nicht mehr am Bahnhof Stuttgart halten. „Bis dahin müssen die Züge komplett mit dem neuen System ausgestattet sein. Das ist vor allem im Regionalverkehr ein großes Problem. Nur noch wenige Züge haben diese Geräte“, sagt Leister.

Züge werden modernisiert oder ausgemustert

Auch die Deutsche Bahn bestätigt, dass viele der heutigen Züge in Zukunft nicht mehr in Stuttgart verkehren werden. „Heutige IC-Züge werden in den nächsten Jahren auslaufen und sind daher nicht als ETCS-Ersatz vorgesehen. Die Netzzugangsbeschränkung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs stellt jedoch keinen Nachteil für ETCS dar. Sie ist eine notwendige Bedingung für Robustheit. und effiziente Geräteinfrastruktur mit digitaler Technik.“ Bei den Diesellokomotiven sind bereits neue Lokomotiven mit ETCS-Zulassung bestellt, die aber erst 2026 ausgeliefert werden.

Auch das Land Baden-Württemberg beschäftigt sich mit dem Thema. Das Verkehrsministerium hat bereits 150 neue Regionalzüge bestellt, die mit dem neuen ETCS ausgestattet werden. Sie müssen rechtzeitig zur Umsetzung von Stuttgart 21 geliefert werden.

Stuttgart

So sollen neue Doppelstockzüge aussehen.  (Foto: Pressestelle, Verkehrsministerium Baden-Württemberg)

Baden-Württemberg bestellt neue Regionalzüge für eine Rekordsumme von zweieinhalb Milliarden Euro. Dieser ist mit dem künftigen U-Bahnhof Stuttgart verbunden.
viele…

Schwierige Übergangszeit

„ETCS ist die Zukunft“, bestätigt Hans Leister. „Der Übergang in ETCS ist jetzt eine schwierige Sache. Vor allem, wenn er sich über viele Jahre erstreckt. Die Wiederherstellung eines kaputten Zuges ist nur ein Beispiel.“ Das große Problem ist, dass ETCS in den nächsten Jahren vor allem in Teilregionen installiert wird und Züge immer wieder zwischen den alten Sicherungssystemen und dem neuen ETCS wechseln müssen.

Digitalzentrum Stuttgart

Im Rahmen des Großbauvorhabens Stuttgart 21 haben sich die Projektpartner darauf verständigt, neben der Neubaustrecke auch den neuen Bahnhof und alle Zufahrtstunnel mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS zu eröffnen und auf die traditionellen Zugsicherungssysteme zu verzichten. Dies soll für höhere Frequenzen und engere Züge, eine höhere Zuverlässigkeit und einen genaueren Betrieb sorgen.

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